"Face au pétrole cher, l’aviation pousse les gaz écologiques"

Alors que le transport aérien commence à prendre enfin conscience de co-culpabilité en matière de gaspillage de pétrole, le virage de l'économie durable commence à être entrevu...

LIBERATION :

Energie. Revue de détail des carburants verts envisagés pour suppléer au kérosène.

GUILLAUME LAUNAY
QUOTIDIEN : samedi 21 juin 2008


Le plein d’algues et on décolle ? Charbon, noix de coco, bois…, les réservoirs des avions pourraient se remplir de drôles de mélanges dans les années à venir. Car le kérosène a du plomb dans l’aile. Les réserves de pétrole ne sont pas illimitées et la flambée des cours accélère les réflexions de l’aéronautique sur des carburants alternatifs. «Le prix du kérosène fait que des solutions non viables il y a quinze ans pourraient le devenir», note Sébastien Remy, directeur du programme carburants alternatifs chez Airbus. Sans oublier les impacts environnementaux, liés aux émissions de CO2 mais aussi à d’autres polluants (soufre…). Tour d’horizon des solutions à l’étude pour préparer l’après-kérosène, alors que se tient jusqu’à dimanche le premier Salon de l’aviation verte au Bourget (1).
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Aujourd’hui, des économies
«Les compagnies aériennes sont dans une logique de croissance à l’infini, constate Gérard Feldzer, directeur du Musée de l’air et de l’espace et organisateur du Salon. Le trafic double tous les dix ans. Si on poursuit avec la même consommation de pétrole, on va dans le mur.» Les avions ont déjà fait des progrès. «Ces quarante dernières années, la consommation de carburant des avions commerciaux a baissé de 70 %, estime Francis Couillard, directeur des affaires environnementales du motoriste Snecma. Et on pourrait gagner 10 à 15 % à partir de 2015.» Mais si les émissions de CO2 du secteur croissent moins vite que le trafic, celui-ci grimpe tant qu’il limite la portée de ces économies. En parallèle aux progrès technique, Gérard Feldzer plaide aussi pour des changements de pratiques. Par exemple, en cessant les surcharges carburant : quand un avion se trouve dans un pays où le kérosène est moins cher, il en embarque le maximum, au-delà des besoins du vol, entraînant surconsommation.
Autre piste : le roulage. «Un avion met ses moteurs en route dès le parking pour rejoindre la piste, explique Gérard Feldzer. Des centaines de litres de kérosène sont ainsi consommés avant le décollage.» La solution, tracter l’appareil vers la piste. Enfin, revoir les procédures d’approche à l’atterrissage, en descendant plus abruptement : moins confortable pour les passagers, mais plus agréable pour les riverains et moins gourmand en carburant. Ces idées, «applicables dès demain», nécessitent des accords internationaux pas évidents à négocier.
Demain, gaz et charbon ?
A moyen terme, «l’enjeu est de trouver des carburants alternatifs "drop-in", des mélanges capables de se substituer au kérosène, utilisables dans la flotte actuelle», détaille Paul Kuentzmann, ingénieur, haut conseiller à l’Onera, centre français de recherche aérospatiale. La durée de vie d’un avion étant de trente à quarante ans, il faut éviter de devoir refaire toute la flotte. Dans un premier temps, il s’agira de mélanger le kérosène à ces nouveaux produits, et de faire augmenter leur part au fur et à mesure de leur disponibilité… La première possibilité est de faire du carburant à partir d’autres ressources fossiles, tels le gaz ou le charbon. Une technologie qui existe depuis les années 20. Mais ces procédés sont fortement émetteurs de CO2 au moment de la production et nécessiteraient que se développe en parallèle une technologie efficace de capture du CO2. Etant donné que ces ressources fossiles ne sont pas illimitées, ces carburants ne pourront sans doute constituer qu’une transition.
Après-demain, les algues ?
Les biocarburants, c’est la solution la plus prometteuse et la plus sensible car elle prend en compte le bilan environnemental. Premier constat, ceux développés pour l’automobile ne sont pas utilisables dans l’aviation. L’éthanol a un pouvoir énergétique trop limité et le biodiésel gèle à -10° C, quand les réservoirs de carburant peuvent descendre à -40° C. L’aéronautique mise donc sur les biocarburants de deuxième génération : «La production de ces nouveaux carburants doit être durable, elle ne peut se faire au détriment de l’alimentaire ou des forêts», avertit Francis Couillard de Snecma. Les industriels réfléchissent à des carburants à base de plantes non comestibles, de déchets agricoles ou de bois… Les ressources mobilisables ne sont pas négligeables mais les techniques restent expérimentales. Virgin Atlantic a ainsi relié Londres à Amsterdam avec un Boeing alimenté par 20 % de biocarburant issu d’un mélange d’huile de babassu et de noix de coco.
Mais l’idéal pourrait se trouver… sous l’eau. «Le graal, ce sont les algues microscopiques, note Sébastien Remy, d’Airbus. Même si la technologie ne sera pas mûre avant 2015.» Avantage, leur culture absorbe du CO2. «C’est une des pistes intéressantes, renchérit Paul Kuentzmann. Pas de concurrence avec l’alimentation, ça croit vite, et pour une même surface, on peut produire 30 à 300 fois plus d’huiles. La superficie de la Belgique suffirait à alimenter la flotte mondiale.» Selon Airbus, ces biocarburants pourront peser 30 % du besoin total en 2030.
Au loin, l’hydrogène
Là, on se projette dans la deuxième moitié du siècle. L’hydrogène a un gros avantage : il ne produit pas de gaz à effet de serre. Et des inconvénients. «Il faudra faire des avions différents, deux à trois fois plus gros que les actuels, envisage Sébastien Remy. Car là où il faut 100 litres de kérosène, il faudra 410 litres d’hydrogène.» Autre limite, «l’hydrogène n’existe pas à l’état naturel, dit Paul Kuentzmann. Et on ne sait pas le produire de façon économiquement viable.» Une certitude, tout cela coûtera cher, en recherche puis en développement industriel. Kérosène ou pas, il faudra oublier les billets bon marché.
(1) www.mae.org

"Outre-Rhin, la fin de l’embellie verte"

Oyez ! Voila qu'apparaissent les limites de l'utopie actuelle des anti-nucléaires en Allemagne !

- Parce que le surcoût des alternatives au nucléaire sera vite insoutenable,
- parce que notre société occidentale n'a pas la volonté de remettre en cause pour l'instant ses principes consuméristes,
- parce que l'Allemagne enrage de voir lui échapper les 30% du marché du futur parc nucléaire qu'Areva souhaite capter, et ceci après que, si j'ai bien compris, Sarkozy ait enjoint l'Allemagne de retirer Siemens de son capital, au profit de son bon ami Bouygues, si elle continue à ramer en sens inverse,

voila pourquoi l'Allemagne va prochainement reprendre sa politique pro-nucléaire.

Les premiers signes, ci dessous :

LIBERATION: "Avec 500 suppressions d’emploi annoncées mi-décembre, Conergy, le numéro 1 allemand des panneaux solaires, poursuit sa chute (le titre a perdu les deux tiers de sa valeur boursière en deux mois). En octobre, l’entreprise avait fortement revu à la baisse ses prévisions de résultats pour cette année. L’ancien chouchou des investisseurs (752 millions d’euros de chiffre d’affaires) terminera l’année dans le rouge (150 à 200 millions d’euros de pertes).

Et son cas n’est pas isolé. Deux fabricants de biocarburants viennent aussi de présenter des résultats décevants : Petrotec (biodiesel) a cessé sa production jusqu’à fin 2007, mettant ses salariés à temps partiel pour réduire ses coûts ; Envitec (biogaz) a vu son titre chuter de 18 % pour non réalisation des objectifs fixés. L’Allemagne, présentée en modèle, risque-t-elle une crise de ses énergies propres et la Bourse l’éclatement de la bulle verte ?

«Fantasmes». Les analystes appellent à la prudence, après l’euphorie des dernières années. Le TecDax (l’indice des valeurs technologique de Francfort rebaptisé SunDax en raison du poids prépondérant des entreprises liées au solaire), créé en mars 2003, et l’EcoDax (indice des entreprises vertes), qui date du printemps, ont connu une progression fulgurante (le TecDax a triplé sa valeur) avant de stagner, voire de reculer ces derniers mois sous l’influence d’annonces décevantes.

Le secteur traverse une crise de croissance. «La dépendance aux subventions est un défi majeur pour la branche», estime Josef Auer, analyste à la Deutsche Bank. Les renouvelables sont soutenues en Allemagne depuis 1991, avec les premières lois fixant le prix d’achat légal du kWh propre. Le courant vert est subventionné à hauteur de 8,19 centimes d’euros le kilowatt. Mais ces aides doivent peu à peu disparaître. Les subventions au solaire devraient baisser en 2009 de 8% au lieu des 5 % prévus. Idem pour les biocarburants, exemptés de taxes depuis 2004 et imposés à hauteur de 9 centimes d’euros depuis 2006. L’impôt passera à 15 centimes en janvier pour atteindre 45 centimes le litre en 2012, presque autant que les énergies fossiles.

La pénurie de silicium, la hausse du prix des céréales, la difficulté à trouver des terrains libres, notamment pour les éoliennes, renforcent les difficultés d’un secteur qui devra miser davantage sur les exportations. «Les entreprises d’énergies renouvelables suscitent beaucoup de fantasmes en Bourse, note Sebastian Zank, analyste à la WestLB. Certaines hausses de cours sont irrationnelles. Dans l’ensemble, le secteur est surévalué. Mais contrairement à la high-tech en 2000-2001, les entreprises présentes dans les renouvelables ont une vraie substance.» «Je ne m’attends pas à une correction généralisée, ajoute Sven Diermeier, de Independant Research. Il ne faut pas sous-estimer le potentiel de ces entreprises, alors que la dépendance aux énergies fossiles va devenir problématique.»

Exportations. L’Allemagne continue d’ailleurs à croire aux énergies vertes. Elle réalise 20 % du chiffre d’affaires mondial des technologies liées à l’environnement, dit-on au ministère de l’Environnement. A l’heure actuelle, 70 % des exportations liées à l’énergie éolienne et 75 % aux installations photovoltaïques sont d’origine allemande. Au total, 1,5 million de personnes travaillent outre-Rhin pour les techniques de l’environnement ; 400 000 créations d’emploi sont prévues d’ici à 2020."

En conclusion:

Privilégier la filière gaz, en quoi est-ce du développement durable ?

Privilégier l'éolien, n'est-ce pas plein d'inconvénients ? Et où les mettre ?

Privilégier les divers biocarburants ne comporte-t-il pas des risques pires que les maux qu'ils sont censés combattre, n'en déplaise à une vision purement économique ?

N'est ce pas éviter de ses poser les bonnes questions et maintenir la croissance de la consommation ?

Toujours plus de pollution ?

Promesses electorales : où en est-on ? les blogs contribuent à la veille citoyenne.

Suite à l'envoi d'un questionnaire approfondi sur les questions énergétiques aux candidats à la présidence de la République francaise,
il convient de suivre attentivement quelle sera la politique de notre nouveau président en la matière.

Sa réponse, qui interpelle tant en Espagne, en Grande Bretagne qu'en France ...
appelle vos commentaires.

Par exemple l'insistance de l'UMP sur les biocarburants est-elle jugée crédible ?
surtout au regard du bilan energétique et ecologique d'une telle option (rencherissement du prix des céréales, faible efficacité energétique, épuisement des sols si chers à Pierre Rabhi, etc...)

Bref; souhaite-ton avancer en tendanciel ou est on mûr pour faire des choix structurants ?

Certains ont travaillé dur, comme le dossier Negawatt le prouve.

Quelle crédibilité ? faisabilité ? Cela semble interessant mais peu réaliste quand on compare la marge de manoeuvre de l'état par le passé avec la révolution exigée en si peu de temps.

Travaillons ensemble sur un scénario vraiment réaliste ?

Qu'en pensez-vous : Quels scénario pour 2050 ? 2200 ?